Кому не выгодна «Евразия» - выясняли в Дагестане

О том, что между Каспием и Черным морем может быть построен судоходный канал "Евразия", путь по которому станет на тысячу километров короче, чем по Волгодонскому каналу, разговоры идут давно, однако до начала строительства дело никак не доходит. В чем причина, выясняли журналисты на прошедшей накануне в Махачкале пресс-конференции, в которой приняли участие генеральный директор Международного фонда содействия экономическому развитию им. Н. К. Байбакова, а также президент корпорации «Ватан» Гаджи Гаджиев.



На встрече рассматривался положительный эффект строительства «судоходного канала «Евразия» – национального проекта России для регионов ЮФО и СКФО», а также причины, которые тормозят его реализацию.



Как рассказали участники мероприятия, данный проект может стать золотым дном и отправной точкой развития всего Северного Кавказа. По замыслу авторов, он должен связать Азовское и Каспийское моря. Это открывает большие перспективы экономического развития ЮФО и СКФО. Более того, свою заинтересованность в его реализации высказал Казахстан.



Впервые об этом проекте заговорили шесть назад. По расчетам авторов, судоходный канал «Евразия» проходит по трассе: Каспийское море – река Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч – Азовское море. В концевых частях возможны варианты выхода в Каспийское море на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань; в Азовское море – на участке от порта Ростов до порта Темрюк; в Черное море – до порта на Таманском полуострове. Понравилась эта идея и премьеру РФ Владимиру Путину. Но есть одно "но".



Как и многие начинания в нашей стране и республике, он столкнулся с бюрократией и непониманием властей. Кроме этого, у него есть конкурент, который также был озвучен Путиным еще лет шесть назад. Это проект второго Волго-Донского судоходного канала, который инициируется при поддержке губернаторов Ростовской, Астраханской областей и некоторых чиновников Федерального центра. Конечно же, при таком раскладе он имеет большое преимущество.



Кроме того, у «Евразии» еще один серьезный противник в лице одного из крупнейших естественных монополистов – Российских железных дорог – ведомство боится потерять значительную часть транзитного грузопотока из Средней Азии.



Как рассказал Гаджи Гаджиев, канал – это рабочие места, деньги и многие выходящие из этого социальные блага. Кроме того, после запуска канала можно будет построить не одно сопутствующее предприятие. В общем, идет «битва титанов».



«Если быть точнее, наши влиятельные политики почему-то не вступают в борьбу. Из-за этого мы рискуем потерять этот уникальный проект», – отметил Гаджиев.



По словам участников конференции, практически по всем показателям проект «Евразия» превосходит «Волго-Дон». «Вот лишь некоторые факты, которые не увидит только слепой или намеренно закрывающий глаза. Длина «Евразии» в два раза меньше, чем у конкурента, ему требуется 6 шлюзов, тогда как «Волго-Дону-2» – 18, переход по «Евразии» из Черного в Каспийское море займет 2-3 суток, а по конкуренту – 7-8 суток, грузооборот в год по каналу в «одну нитку» у нас будет равняться 48 млн. тонн, «Волго-Дон-2» сможет справиться только с 16 млн. тонн, и т.п.», – отметил Гаджиев.



«В последнее время в связи с острейшей необходимостью развития логистического трафика европейского и ближневосточного регионов данный проект вызвал интерес своей перспективностью и актуальностью. В ближайшие десятилетия аналогов этому логистическому трафику в регионе не будет. В экономическом плане потенциал этого трафика составляет от 40 до 150 млрд. долларов. Специалисты в области экономики и логистики высоко оценили этот проект», – отметил Г. Гаджиев.



Гаджи Гаджиев также отметил, что помимо реализации основного проекта будут развиваться дополнительные направления: «При реализации основной концепции Межконтинентального транспортного судоходного канала «Евразия» этот проект предполагает введение в строй дополнительно 18 промышленных кластеров по следующим отраслям: Портово-причальный комплекс, Судостроение, Контейнерный терминал, Автотранспортный терминал, НПЗ с глубокой переработкой нефти, Газохимический комплекс, Терминалы сервисного обслуживания судов, АПК, Зерновой терминал, Стройиндустрия, Туристический комплекс, Оптово-ярмарочный комплекс, и ряд других отраслей». Они охватывают основные направления экономики СКФО, его сырьевую базу, с решением ряда социальных проблем, и наращиванием потенциала экспорта конечной продукции, активизацией ВЭС.



По словам участников конференции, концепцией охвачены ряд геополитических, социальных, экономических, экологических проблем Северного Кавказа, в том числе экологическая проблема Каспийского моря. Концептуально определены проблемы регионов СКФО и инновационные пути их решения.



В заключение Гаджиев обратил внимание на то, что несмотря на все плюсы и выгоды данный проект пока не находит должного понимания у политического руководства: «Нам приходится сталкиваться с бюрократической волокитой, чтобы предоставить этот проект вниманию руководства Дагестана. Его реализация идеально войдет в программу экономического развития как Дагестана, так и всего СКФО».